它就是国产性能天花板

2023/6/10 来源:不详

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提起“智己”这个品牌,想必很多读者都会感到陌生,它诞生于年12月25日,是由上汽集团、张江高科和阿里巴巴共同打造的汽车品牌,到现在满打满算也才成立2年时间。与其它新能源品牌不同的是,智己的第一台车并没有选择用户基数更大的SUV市场,而是将目标瞄准了定位小众很多的中大型运动轿车领域,并推出了旗下的首款车型,售价36.88-57.88万元的智己L7。

其中售价36.88万和40.88万的普通版车型在年初就已经上市了,但售价更加昂贵的SnakePerformance版却在今年的11月1日才带着“浙赛”的1:42.圈速记录,姗姗来迟。考虑到之前蔚来EP9其实是由将赛车制造技能点点满的英国人打造的关系,因此本文的主角,售价57.88万的智己L7SnakePerformance才是真正意义上的“国产最快性能车”。那么这台拥有如此巨大光环的车,开起来到底如何呢?(下文统称为智己L7SP版)

在外观设计层面,智己L7SP版与普通版本几乎一样,唯一的区别就是使用了“SP”限定的哑光黑色车漆。车头以尖锐俯冲的造型为主,再配上“∑”样式的日间行车灯,瞬间便让智己L7SP版显得攻击性十足。

车身侧面的设计虽然与普通版相同,但哑光黑色的车漆配合修长的侧面比例大幅降低它的视觉高度,并增加了一丝神秘感。同时,作为车系的顶级型号,智己L7SP版本的车身高度只有mm,比普通版降低了45mm,搭配上5.1的车长和3.1米的轴距,使车辆看起来非常低矮修长。

当智己在社交媒体上公布L7SP版的“浙赛”圈速时,很多人都说它的成绩是“作弊”,通过使用可以合法上路的最强轮胎--米其林Cup2R做出来的。所以当我见到L7SP版实车后,我立刻俯身,并蹲在了它的轮胎处,结果你猜怎么着?智己L7SP版原厂所标配的就是号称最强公路胎的米其林Cup2R,并且在型号后面还有“K1”标识。了解“K1”这个轮胎代号的朋友应该立刻就明白了,智己L7SP版的Cup2R并非普通版本,而是米其林专门为法拉利研发的特供版。在轮胎规格上,前轮为/35ZR20,后轮则为/30ZR20。不过要说明的是,米其林Cup2R轮胎只有顶配57.88万的版本才有,售价47.88万的SPLite版则使用前/40R20、后/35R20规格的倍耐力PZERO轮胎。

除了轮胎以外,智己L7SP版的轮圈也从普通版本的五幅轮圈更换成了细辐条的锻造轮圈,可以有效降低簧下质量,减小转动惯量,优化加速制动响应。

智己L7SP版的车尾与前脸一样,并没有使用特别夸张的套件来凸显其运动性,而只通过一个尺寸非常Mini的亮黑色小尾翼区别于普通版车型。

从上述的外观来看,除了轮圈、轮胎外,智己L7SP版看起来并不会太过硬核,但当你坐进驾驶室,调整好坐姿,并将它开出赛道维修区后,哪怕是在赛道上随意驰骋几圈,相信你都会被它的爆表性能所打动。

对于电动车而言,动力早已不是什么稀有产物,即使是售价只有34.99万元的特斯拉Model3高性能版,其官方“破百”时间也只需3.3秒。因此,当我看见智己L7SP版双电机马力、N·m的动力参数,以及3.7秒破百的加速性能后,其实并没有特别兴奋。毕竟即使是普通版的智己L7,也拥有着马力、N·m的参数,以及3.87秒破百的加速能力,由此可见SP版的提升并不算大。

不少电动车虽然有很大的马力和超快的“破百”能力,可真来到赛道上的大直道时,较低的尾速很容易让人怀疑马力的真实性。不过,在尾速表现上,智己L7SP版却坚挺得不像一辆电动车。这次我开着它在上海天马赛车场试驾,在驶出T1回头弯的大直线上,L7的表显尾速达到了km/h,与拥有马力的宝马M5在天马的尾速差不多。而且这还是在我对天马赛车场不够熟悉的情况下、提前刹车做到的尾速,如果对于赛道足够熟悉的话,车辆尾速还能更高。

虽说智己L7SP版拥有着强于大多数电动车的傲人后段持续加速能力,但这台车却没能提供与之配套的散热能力。不知道是不是试装车的缘故,当我开着智己L7SP版全力“Push”了大概2圈后,车辆的动力就出现了明显的限制,车辆在出弯后的加速表现会明显不如上一圈。此时,我必须要以不那么激进的方式驾驶一圈来给车辆散热,之后车辆才会回到正常水平。可这种开2圈就得散热1圈的体验,对于想在赛道里疯狂Push几圈的我来说就显得有些不够尽兴了。

“弯道快才是真的快,谁直线不会踩油门啊”,这句话通常是用来形容驾驶员技术的,但其实对于车辆来说也同样适用。比如世界上跑赛道最快的F1赛车,其直线加速甚至比不过民用超跑,但凭借着强大的过弯能力,最终就是能做出比超跑要快得多的赛道圈速成绩。而智己L7SP版为了提升赛道圈速,同样在过弯性能上下了大功夫。

在行走部件上,除了使用米其林Cup2R的法拉利轮胎以外,智己L7的前双叉臂和后多连杆悬架也是经由与威廉姆斯F1车队同属于一个母公司的威廉姆斯AdvancedEngineering进行研发和调校的。在此基础上,智己又通过使用避震器领域殿堂级的Ohlins(欧林斯)绞牙避震器降低了45mm的车身高度,使其车辆重心降至mm,比拥有水平对置发动机的斯巴鲁BRZ还低了11mm,比GT3也仅仅高了7mm。而重心高度的降低,将会大幅度优化车辆在弯中的侧倾表现,使轮胎能够更加充分地发挥作用。

最终在米其林Cup2R轮胎+Ohlins绞牙避震器+威廉姆斯研发悬架的综合帮助下,智己L7SP版的弯道表现已经不亚于那些由民用车改装而来的赛车了。不仅如此,坚硬的Ohlins绞牙避震器,配合上Cup2R坚硬的胎壁,使这台重量达到2.3吨的中大型车拥有了相当迅捷的转向响应。因此当你在赛道上驾驶这台车时,只要你双眼看向弯心、且双手开始转动方向盘,这台车的动态就能做出同步的反馈。此时这种大脑刚刚发出指令,屁股就能立马接收到车辆动态回馈的及时感,已经美妙地不能用言语来形容了。

平时玩赛道的朋友应该都知道,换轮胎是提升一台车赛道圈速最高效、且最可靠的手段,而Cup2R又刚好是目前可以合法上路、且拥有一定湿地性能的最强“街胎”。所以在弯道极限方面,智己L7SP版的表现同样让我有些吃惊。随着轮胎温度的升高,我驾驶它在赛道上的速度也逐渐开始变快,然而每次当我觉得入弯速度就要突破极限的时候,智己L7SP版都会凭借着强大的轮胎抓地力,将整台车带入弯道。

一般情况下,我们会用横向G值作为衡量车辆过弯性能的指标,车辆的过弯时速越高,所带来的横向G值也就越高。像是咱们民用车在稳态绕定圆时,横向G值也就是0.8-0.9G这样,也就是说,你的身体在过弯时要承受额外0.9个体重所带来的离心力。而智己L7SP版的稳态过弯G值在暖胎的情况下可以达到恐怖1.19G,那么对于体重87kg的我来说,在过弯时就要承受大约kg左右的离心力。虽然此前我驾驶过比它过弯G值更高的车辆,但那些都是在桶椅和四点式安全带固定的前提下完成的。所以即使智己L7SP版的G值并不是我开过车里最高的,但在普通运动座椅和三点式安全带固定下,这台车反倒会为我带来更加刺激的过弯体验。

在出弯时,由于智己L7SP版的后轮宽度达到了超跑级的mm,所以这台车的出弯牵引力表现也是非常出色的。即使我的这台试装车除了转向助力和ABS以外没有配备任何的电子辅助系统,我在出弯加速时也不用小心翼翼地去控制油门,堪称变态的轮胎抓地力会将车辆牢牢地“黏”在地面上,完全不用担心过大的马力导致后轮打滑。

更关键的是,在经过需要顶着油门通过的高速弯中,你也完全不必担心车辆因为轴荷转移,导致内侧轮胎纵向抓地力不够、出现动力流失影响出弯效率的情况。这主要是因为除了米其林的Cup2R轮胎以外,智己L7SP版还在后轴配备了机械式LSD限滑差速器,能够针对打滑的内侧车轮进行制动,并将更多的动力分配到抓地力更加出色的外侧车轮,以此来增加车辆的出弯效率。不过LSD这项配置与Cup2R轮胎一样,只有57.88万的顶配车型才有,售价47.88万的SPLite版是享受不到的。

凭借着米其林Cup2R轮胎、Ohlins绞牙避震器、后轮LSD三件套的共同作用,智己L7SP版在弯道中的表现完全不像是一台5米多长的中大型轿车,伶俐的入弯响应、迅捷的弯中速度和恐怖的出弯牵引力,都让它在弯道中显得如鱼得水。并且威廉姆斯设定的底盘配合Ohlins绞牙避震器也使它在过弯过程中几乎没有任何侧倾。但比较可惜的是,相比起同级别宝马M5这样的标杆车型来说,智己L7SP版就显得有些过于听话了,缺少了赛道驾驶时人与车直接搏斗的乐趣。但考虑到它比M5便宜了近万,面向的用户也涵盖了家用、赛道等更广泛的群体,所以这样的调校也可以理解。

不过,智己L7SP版在激烈驾驶时也不是没有弊端的,首先就是它的方向盘设计。自从特斯拉ModelSPlaid推出了这种切掉上半部分的“方形”方向盘后,不少车企便开始跟风,其中不乏丰田这样的大厂。而此次试驾智己L7SP版,也是我第一次上手这种方向盘,而且上手的场景还是对操作要求最高的赛道。经过实际体验后我才发现,这种方向盘跟GT房车赛的方向盘完全不是一个东西。

左:赛车方向盘/右:智己L7

首先,虽然赛车方向盘也是“方形”的,但驾驶员双手抓握的位置,实际上是与方向盘中间的旋转轴处于一条水平线的,所以你可以将“方形”方向盘理解为是把传统的圆形方向盘上下部分“拍扁”了。而智己L7SP版的“方形”方向盘,相当于只是将传统圆形方向盘的上半部分给切掉,然后把下半部分做成了方形,这就意味着驾驶员双手抓握的位置,其实是要低于方向盘中间旋转轴水平线的,实际感觉跟双手握住传统圆形方向盘的下半部感受类似,相当于打方向时方向盘的下半部分在绕着转轴旋转,驾驶员并不能像赛车方向盘那样握的牢靠。

要知道,对于赛车而言,大部分方向盘都是垂直于地面的,所以不管你怎么旋转,方向盘上/下侧与驾驶员的距离都是不变的。可民用车的方向盘由于要考虑到气囊接头的关系,所以方向盘都会朝上有一定角度的倾斜,这也就意味着,在转向时,握点与肩膀的距离会越来越远,驾驶员会愈发够不到方向盘。更重要的是,智己L7的方向盘转向角度超过了°,这也远比丰田异形方向盘的°更大,在大角度转弯时势必会出现换手的问题,加剧操作的不便性。

除了方向盘以外,智己L7SP版的四轮转向系统在赛道中也会让车辆的感受略显诡异。在低速弯时,由于速度相对较低,所以反方向旋转的后轮反到能增加它的弯中速度。但当来到高速弯后,后轮的方向就会与前轮一致了,因此车尾在过弯时就会逐渐向内滑动,进而产生引导车头朝弯心反方向走的趋势,也就是推头。这种设定虽能够增加在高速弯中的稳定感,但无疑也会影响车手对于当前车辆动态的判断。同时,也难怪L7SP版给我的操控感受是极其稳定但略微有一些推头了。好在智己表示,正式销售的量产版车型,会增加关闭后轮转向的Track赛道模式,以此来避免这种情况。

作为一辆性能定位的车型,光是跑得快还不够,必须还得刹得住。为了让这台重量达到2.3吨的中大型运动轿车拥有足够出色的制动表现,智己还给L7SP版使用了来自Brembo的前六活塞卡钳,并匹配了在刹车领域殿堂级别的EndlessMX72刹车片,刹车盘则是分体式划线盘。

另外,在后刹车方面,智己L7SP版采用了四活塞卡钳,相比单活塞卡钳的制动力更加均匀,并且散热效果也更好。

在这样几乎全赛化的刹车用料基础上,即使我将这台智己L7SP版的动力开出了热衰退,其刹车脚感和制动距离也没有出现任何的变化。要知道,一般家用车在激烈驾驶过后,即使刹车距离没有出现大幅度退化,其制动脚感也会因为制动油沸腾的关系而变软。但智己L7SP版的刹车在经过赛道疯狂蹂躏后,脚感却依旧能像刚上赛道时那般坚挺。

说到刹车脚感,智己L7SP版也进行了精心调校,当刹车片与刹车盘开始接触后,刹车踏板的脚感便会随之变硬,可以让驾驶员清楚地意识到此时车辆已经开始产生制动力了。而随着踩踏力度的加深,刹车片上承担的压力变大,刹车踏板还会继续变硬,直到ABS系统介入。对于日常驾驶来说,过硬的刹车踏板并不是一种太好的调校,但在赛道这种追求极致的地方,更重的踏板重量可以让驾驶员做出更精准的循迹刹车操作,可以有效避免刹车踏板太轻导致刹车“踩过头”的问题。正因如此,真正性能车的刹车都是偏沉偏硬的。

打造一台高性能车从来都不是一件容易的事情,而在保持高性能的同时还能兼顾日常舒适性,则可以说是难上加难。如果死命往运动去做,一台车是可以拥有超快的圈速,但日常驾驶起来就会沦为避震糟糕的廉价车。可如果太过舒适的话,又不能兼顾赛道圈速和驾驶体验,最终取得一个丢人的赛道圈速。而作为国产品牌的智己,竟然敢在自己的第一台车上尝试这样一个高难度项目,而且还真的做到了出色的赛道圈速,说它是目前国产车性能的天花板也毫不为过!

事实上,在我试驾的L7SnakePerformance版本的“下方”,还有一个价格刚好便宜了10万的SPLite版。相比起57.88万的SP版来说,它依然拥有Ohlins避震器,只不过从赛道等级变成了街道等级,同时Endless刹车片、锻造轮圈也一同奉上,只是少了LSD限滑差速器、Cup2R轮胎和前6后4的制动卡钳罢了。说实话,这个版本其实才是最适合一般人的选择。毕竟,Cup2R虽然抓地力变态但并不耐磨,同时还不适合冬天寒冷地区使用,而且更换四条轮胎就要逼近2万元,显然不是日常家用用户可以接受的成本。

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