大众MEB电子电器架构

熟悉我们的读者肯定看过我们不少大众的物理机械平台架构的文章（可以点击我们专题#整车平台架构模块化查找）。那么在“四化”浪潮，在软件定义汽车的大背景下仅靠机械整车平台架构模块化任然是无法取胜的，物理机械整车平台架构模块化是基础，大众有优秀的基础当然可以更有能力腾出手来做面向四化和软件定义汽车的电子电器架构（想了解电子电器架构点击汽车行业的主战场-电子电器架构以及软件）。

本文将根据现有资料从以下三个方面分享大众MEB电子电器架构，当然电子电器架构可能是整个公司所有产品共同使用的一个，所以可以叫大众汽车电子电器架构，不单单针对于MEB平台架构。

挑战困境

战略方向

技术概览

挑战困境

大众宣称当前他的汽车ECU超过70多个，另外有多个供应商负责各个不同软件以及集成。其实再想想豪华汽车是不是有更多的，另外大众整车产品架构下有8种不同的电子电器架构。

那么这些会有什么阻碍呢？如果看过我们之前文章整车架构平台核心-大道至简(ComplexityReduction)五步骤也会明白，不管任何事情复杂度都是质量，成本，时间的天敌，缺少这些东西很难实现规模化。另外四化以及软件定义汽车时代，不断的整车在线升级OTA和模块之间互相通讯融合变得异常重要而之前多个ECU的信息孤岛是无法胜任当前的状况。再次如我们之前文章（未来电子/电子体系结构的发展趋势-新架构如何改变汽车工业)讲到你可能无法预估减少整车的线束是可以给重量，整车布置带来多少便利。

战略方向

需要解决多个ECU问题，最简单的办法是统一一个中央处理器而不是多个分布的ECU，要实现快速迭代满足客户需求那么OTA要求的应用就是基本,要实现快速统一开发应用那么就是需要一个统一的操作系统和平台。纵观当前市场IT应用以及消费电子行业的手机案例基本满足以上条件。

所以战略方向就是向当前消费电子手机学习，这也就是为什么当前小米，百度，等一众软件和手机行业进入汽车行业因为这就是他们优势所在。建立硬件和软件分离的规则，在软件和应用之间建立汽车操作系统（汽车汽车操作系统概览）或者平台来实现信息的融合和统一处理。

大众基于这种背景下成立CAR.SWOrg的软件组织来统筹大众集团旗下大众，奥迪，保时捷等品牌的软件需求从而制定统一的电子电器架构。

大众集团把内部软件组织按照功能划分为

车联网以及设备平台智能驾驶座舱智能驾驶整车动态以及能量软件平台以及出行服务

五大平台，然后通过电子电器架构平台，采用统一的流程方法工具，统筹产品组合和需求管理，最后整合到整车。

最终实现大众集团，物理硬件平台架构以及模块化-由机械零部件和电器例如空调等组成。软件架构和平台-由高性能处理器，传感器，软件组成。服务于集团地下各个品牌。

技术概览

整体架构按照软件定义架构的思维分为三层

感知执行层电脑计算处理层云端层

感知执行层就是各种传感器，以及执行机构例如油门，刹车，转向等执行系统软件和接收执行机构。

电脑处理层就是大众打造的概念，ICAS（In-CarApplication-Server，车载应用服务）当前应该是虚拟的概念，当前他可能是3~5个高性能计算单元（HighPerformanceComputer）或者叫做带有处理器的域控制器，基本目前的信息ICAS硬件应该来自于大陆电子。

未来ICAS会从第一代进化到第三代到时候会不存在相关多个处理器的域控制器，而是集中采用虚拟机形式进行融合处理。

ICAS软件应用层会采用虚拟机虚拟出实时操作系统RTOS区间采用classicAUTOSAR标准主要进行严苛的安全车辆运动等运算控制，普通操作系统POSIXOS采用adaptiveAUTOSAR标准进行娱乐和人机交互等相关运算和控制，（了解AUTOSAR点击汽车行业软件主流标准-自适应AUTOSAR与传统AUTOSAR）。

云端层更对是对应数据应用方面，也是未来拓展无限可能的方面。

采用以太网和IP地址协议进行通讯，这样可以实现汽车对高带宽和通讯需求，同时可以让软件通讯全链的标准化，方便实现软件定义汽车。

熟悉IT和互联网的都是多么熟悉电脑病毒这个词，那么把汽车接入互联网同时采用以太网和IP地址通讯协议进行通讯对于特别重视安全的汽车是件多么恐怖的事情，所以大众电器架构采用高安全和低安全通讯区进行分区，显然关系到整车行驶等高安全一个区，电器以及仪表采用中安全区，人机交互和第三方应用采用低安全区。其中大众指出三个按照安全等级划分的区域通过packetfilter进行隔离沟通。

什么是packetfilter，以太网技术检测数据结构，从而识别数据是风险还是非风险。

大众总体方向就是当前汽车行业电子电器架构的方向，不过当前可能讨论的更多是操作系统和软件方面的创新整合，本文没有过多触及，