高原冬季实测续航500km东风日产AR

2023/2/11 来源:不详

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作为扎根成都的汽车媒体,驾仕派一直处在相对友好的电动车使用环境当中,但听闻北方新能源用户在冬季遇到的各种困难,我们也希望在常规评测体系之外,可以为这部分潜在消费者带来一些有益的参考。

于是拿到东风日产ARIYA艾睿雅两驱长续航版之后,我决定完成一次极限挑战——连续行驶近km,往返海拔米、气温低至零下10度的“中国最大观景平台”牛背山,一览度无死角的巍峨雪山之余,也试看ARIYA艾睿雅能否与我“不虚·此行”。

公里高速,快得不知不觉

当我到达成雅高速新津服务区的汇合点后,立刻用国网充电桩给艾睿雅进行补能。

高速服务区的充电设施,你懂的......刚开始最大功率还能维系在60kW,但90%电量后就开始进入涓流状态,到了99%电量更是有种水滴穿石的韧劲,让我不得不放弃充至满电的念头。

不过当我看到99%电量的表显续航只有km时,心里也有“咯噔”一下。但我了解到的是,这个数据并不代表车辆实际可行驶里程,艾睿雅是根据驾驶员此前的使用习惯来推算出可能的续航能力,给车主更真实的参考——而作为一台试驾车,这台艾睿雅之前的经历自然不太寻常,尤其我在清零历史记录时看到平均时速在70km/h以上,也就理解它的表显续航不够丰满的事实。

虽然这次试驾不是纯粹追求续航上限的能耗测试,但为了不在牛背山凛冽的寒风中被冻成冰雕,即便受迫寒意将热泵自动空调开到20度,我还是选择了相对保命的驾驶方式——经济模式+B挡。

虽然用着经济模式,但ARIYA艾睿雅并不会变身移动路障,高速道路下以km/h车速巡航时,动力依然游刃有余,想要超越慢车时,虽然加速体感没有太过汹涌,可依然达到类似2.0T燃油动力的水平。

而作为提升动能回收强度的B挡,放在高速道路上的存在感也并不抢镜。当然它不会在我丢开电门后,像D挡那样放任ARIYA艾睿雅进行顺畅的滑行,但即便我直接把脚掌完全抬离电门踏板,动能回收介入的动作也是线性加强,没有被人一把拎住衣领的拉拽感,这在保障续航能力的同时,也极大提升了艾睿雅的行驶品质。

我并没有花太多时间去体验艾睿雅高速行驶的动力表现,因为我发现这台ARIYA艾睿雅标配日产的ProPILOT2.0智控领航。而这套L2+级别的驾驶辅助系统真是把技术用在刀刃上,封闭道路上的表现完全可以达到行业领先水平。

首先,它在方向盘上可以一键开启——在试过太多品牌堪比卡尔丹公式的复杂开启方式后,东风日产ARIYA艾睿雅这种简洁明快的上手逻辑,给我第一印象就是“自信”。

其次,它少有的在合资产品中提供了可视化界面。我知道任何具备L2级别辅助驾驶能力的车型,都可以感知到周遭车辆的存在,但能将不同形态的模型清晰、正确地显示在仪表盘中央,主观上能给我带来额外的安全感。

最后不得不说,ARIYA艾睿雅的ProPILOT2.0智能驾驶辅助技术把每项功能都做得很扎实:

·居中行驶状态很稳定,不会有左右摆动的犹豫;

·面对曲率较大的弯道,转向精准,没有反复修正的多余动作;

·跟车状态下,在加速、减速时都保持相对平稳的过渡,像是成熟的司机在操作,不会让乘员前仰后合;

·在使用S-ALC一键智能辅助变道的时候,时机判断准确、执行动作坚决,让我可以放心把任务交给它。

在开启了日产ProPILOT2.0功能后,我几乎全程高速都使用它来辅助驾驶,有效降低了连续行车带来的疲劳感。

还有一点令人感动——在整个过程中,我只需要手握方向盘、目视道路,ARIYA艾睿雅就会持续以智能驾驶状态前行,不会像特斯拉之类的车型间歇弹出提示,用转动方向盘等方法确认驾驶员的专注度,这也让我感受到更顺畅的旅程。

最终我驶出雅叶高速泸定收费站时,刚好行驶了公里,留给我的剩余电量是57%。在天全服务区停车拍摄耽误了时间,让ARIYA艾睿雅的全程平均时速降低到73km/h,而表显能耗则是17.8kWh/km,和官方公布的16kWh/km相比差距不大。

海拔直升米,这条路太难了

因为突降大雪封住了原本规划的上山道路,为了安全起见,我改由国道、省道经过冷碛镇,再转向前往牛背山的县道。听名字也知道这些路挺偏僻,这时ARIYA艾睿雅的AR导航还是能起到作用,起码在那些让人茫然的分叉路口提供了明确、清晰的指引。

不过路线模糊不是大问题,我更在意的是即将驾驶日产艾睿雅转过上百个弯道,50多公里后就得从海拔米的泸定县跃升到米的牛背山露营地。

面对落差巨大的攀升路面,单电机版的ARIYA艾睿雅并不会吃力。本身电机驱动就不像内燃机一样依赖空气中的氧含量,进入高海拔山区也没有高反,而ARIYA艾睿雅搭载的电励磁同步电机是永磁铁叠加感应线圈的设计,用通电旋转创造扭矩,不但过载能力强,极限性能也优于主流的永磁同步电机。

尤其我换用运动模式后,明显感觉脚下电门响应呼之即来,不仅直道上能感受风驰电掣的刺激,回头弯的爬升也反馈积极——不过这样的快乐不太长久,看着不断降低的电量,我认识到它在中低速下没有永磁电机对经济性的偏袒,想要顺利返程还是得克制。

虽然不能肆意施放kW功率和N.m扭矩,但我依然能在连绵不绝的弯道中体验到ARIYA艾睿雅的不一样。

作为整备质量2.1吨的电动SUV,我在ARIYA艾睿雅身上找回了最具“日产风格”的体验:在之前的高速和国道上,它就是一台完全舒适的SUV,从座椅表层的柔软承托,到悬架长行程大幅吸收路面弹跳,以及双小齿轮轻便的电子助力转向,都让我觉得驾驶ARIYA艾睿雅就像开着天籁一样优雅又高级。

但到了盘山路,ARIYA艾睿雅的云图纯电平台带来的是低重心优势,平整、纤薄的电池组压在了针对性调试的独立悬架上,降低了车辆在弯道中的重心转移,侧倾角可控。

而且ARIYA艾睿雅后桥阻尼比更大,使得车尾的跟随性也有了提升,显得车身整体性更完整——我此前看到海外媒体km77选择了同样配置的ARIYA艾睿雅进行麋鹿测试,它的进入速度能达到77km/h,这个成绩甚至比奥迪e-tronGT还快。

虽然我不会拿ARIYA艾睿雅去和完全运动取向标定的SUV对比,但在舒适度做到90分的同时,还保留了80分的驾驶乐趣,这已经展现出日产平衡驾乘体验的艺术。

在一阵琢磨的同时,我已经驶入牛背山垭口露营地。日产艾睿雅单程行驶了公里,连续爬坡让平均电耗提升到22.3kWh/km,这么看是很难靠剩余电量29%和表显km续航回到成都。

下山才是作死的边缘

在零下10度的严寒中冻了一夜,我在日出时忐忑的启动了车辆,好在它很争气,表显续航只掉了2km,宣告正式进入两位数里程。

为了能顺利返程,我祭出了“大杀器”——e-Pedal单踏板模式。

值得说明的是,年的第二代聆风上就已经首次搭载了e-Pedal功能,虽然特斯拉强推单踏板模式后引起巨大争议,但日产车型的使用体验和特斯拉的激进完全不同:它更像是动能回收MAX,无论车速高低,松开电门的开度,首先在瞬间产生的拖拽感依然不会突兀,即便看到动能回收力度在仪表盘已经拉满,但介入依然是线性增加,只是减速度更为强烈,所以适应起来并不困难。

更重要的是,即便日产给e-Pedal的定义是单踏板模式,可它并不会在松开电门后直接刹停,而是保留了最低车速的蠕行,在我的设想中,这样趋于保守的设定,配合加速踏板误踩纠正功能,应该能让ARIYA艾睿雅远离“失控”的字眼——尤其考虑到日产作为新能源先驱,聆风依然保持着电池0重大事故的记录,所以从安全的角度考虑,ARIYA艾睿雅在同级市场中会有更好的人缘。

在日产技术的加持下,唯一能给我带来困扰的只有同行队友了。

同事感觉前一天的道路过于狭窄、陡峭,决定改道更宽敞的新路,但一路前行我才发现,这条路线不仅里程更长,海拔也起伏不定,缺少能让ARIYA艾睿雅“吃饱”的长下坡路段,经常是我刚将电量回收2-3%,连续几个上坡路又把刚焐热的续航用掉了。

所以在我到达高速收费站时已经行驶快80公里,电量反而落到仅24%,即便下山路让能耗回到17.5kWh/km,但ARIYA艾睿雅给出的预估续航也只剩km——距离我计划中的终点蒲江服务区,还有km。

翻盘,就靠这33公里

日产艾睿雅的车载导航用红色字体和弹窗提醒我,达到终点的电量是0%,但我还是想搏一搏,以-km/h车速前进。

这时挽救我的是二郎山隧道和喇叭河隧道。

这两座隧道全长都超过13km,加上雅叶高速的连续下坡路,在33km内海拔就可以降低米,这让我在日产ProPILOT功能下几乎无需制动就可以逐渐回收电量,快速抹平缺失的23km里程。

而且我还关掉了本身很节能的热泵空调,改用电加热方向盘和座椅。

这一路上的使用,我觉得ARIYA艾睿雅是太正常的一台电动车。虽然这听起来没什么特别,但不去堆砌花里胡哨的噱头,让每个正确的功能都出现在正常的位置,已经是当下新能源市场的清流。

这种舒畅的感觉同样体现在ARIYA艾睿雅的内饰上,我是能在它车内看到中国传统文化的影子,比如大面积使用的Kumiko图案装饰,其实就很像是我国古代窗棂的样式,而暗藏着空调控制按键、驾驶模式调节按键的木纹饰板,也用上内敛的色泽和纹理,配合着开扬的车内布局,像是步入了三进院落的四合院,触目可及都是质感。

唯一有个小贴士,日产艾睿雅和MPV一样通透的前排看着是很敞亮,副驾驶可别把水杯掉地上了。

驾仕冲刺

ARIYA艾睿雅电量刚落到5%,仪表盘跳出“电池电量过低,请立即充电”的提示,也不再显示续航里程,但这时我距离终点只有3.5km。

最终在我把车辆停进蒲江服务区国网充电站时,它还剩余电量为4%。也就是说,我全程用掉95%的电量,在平均气温零度以下的情况下一共行驶了.8km,其中对于电动车极为苛刻的高速路就占据了km,剩下的路程则基本是高海拔下的蜿蜒盘山路——在这种极限挑战下,日产艾睿雅依然能达成15.4kWh的低能耗,推算满电续航接近km,这足以说明日产在新能源多年积累的技术实力——没有虚夸的炫技,都是务实的底气。

两天一夜的同行,ARIYA艾睿雅能让我感觉到它是看起来优雅、坐起来舒适、开起来畅快,续航也没有焦虑的纯电SUV。如果你对电动车的需求不是炫耀的资本,而更看重实用的体验,那我会觉得ARIYA艾睿雅会很适合。

你要问推荐不推荐买这款车,我当然是支持的。尤其是在国家新能源补贴明年取消、诸多车企提前涨价的情况下,东风日产还承诺对今年锁单的用户进行“限时保价”,加之艾睿雅上市时在大部分城市提供“今年开票返还2-3万元现金”的额外补贴,所以我试驾的长续航版现在只要25.28万元。这么对比的话,它在同价位车型的竞争力就更突出了,前提是你得立刻做决定下单。

当然,这样的测试只是开山之作,与ARIYA艾睿雅此次的不虚此行也为我们后续极限挑战竖立了很高的标杆。未来驾仕派会把更多新能源车放到高海拔的严寒当中,希望它们都能满足全国不同区域用户的购车标准。

文|Louis

图|驾仕派

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